30年，对于历史来说只是挥手一瞬间。30年，对于中国港口集装箱运输来说，却完成了从零到1亿TEU的腾飞。这一腾飞，成为中国港口发展史上的里程碑，成为中国迈向世界港口强国的标志。

一、中国集装箱港口的腾飞

从港口发展速度看，中国大陆的集装箱运输从1978年开始起步，天津港建立了第一个集装箱码头。从1978年到1989年，经历了12年，全国港口的集装箱吞吐量才达到100万TEU；又经过8年，到1997年，全国集装箱吞吐量超过1000万TEU；到2004年，全国港口的集装箱吞吐量6180万TEU，成为世界上港口吞吐量、集装箱吞吐量最大的国家。从1997年到2007年，用了10年时间，完成了从1000万TEU到1亿TEU的飞跃，年平均增长27%。数字表明，中国是世界上集装箱吞吐量增长最快的国家。

从集装箱吞吐量占全球份额看，中国大陆港口集装箱吞吐量占全球港口集装箱吞吐量的份额，1980年仅占0.17%，1990年提高到1.86%，2000年达到10.8%，2004年为18.02%TEU，到2006年，大陆集装箱港口吞吐量为9361万TEU，占全球的比重达到了22.4%。数字表明，中国大陆集装箱发展对于全球集装箱运输做出了巨大贡献，具有举足轻重的地位。

从单个港口来看，上海港从1994年迈进100万TEU港口的行列，2003年超过1000万TEU，用了9年时间。而从1000万TEU到2000万TEU只用了3年，到2006年就完成了2172万TEU。相比之下，从1000万TEU到2000万TEU，新加坡港用了10年，香港用了9年。而从100万TEU到1000万TEU的里程，香港用了16年，新加坡港用了13年，釜山港用了20年。

从港口群体看，到2007年，中国大陆港口完成100万TEU的港口共有16个，都进入了前100强排名。我国大陆的港口从1995年首次进入全球港口集装箱吞吐量前20位排名表，目前，中国港口在全球前20位港口排名表中占到了8位，其中大陆港口占了6位。

从港口机械制造和装卸工艺看，我国振华港机厂生产的集装箱装卸桥已覆盖世界主要集装箱码头，占全球港口市场75%的份额。生产的双40英尺箱装卸桥和双小车装卸桥已经在世界众多港口使用，大大提高了集装箱码头的生产效率，可同时起吊3个40英尺箱装卸桥也在试运行。我国全自动的集装箱堆场工艺已经运行，振华港机厂正在推出集装箱全自动化装卸系统。

二、国际航运中心的转移和确立

国际集装箱枢纽港在世界范围内并不是固定不变的，而是随着经济发展的不平衡而变化，随着世界经济中心的转移而转移。英国在第一次产业革命中崛起，对外贸易额占当时世界的五分之一，伦敦港从上世纪初起就成为世界上最大的港口和国际航运中心，其时全港万吨级泊位191个，货物吞吐量曾达到8000万t。到上世纪50年代，随着美国经济的迅速发展，纽约港在港口吞吐量和国际贸易、航运中心的地位超过了伦敦，建成了12个港区，430个深水泊位，1963年纽约港货物吞吐量达到9260万t，外贸额占美国的40%左右，继续保持世界第一大港地位。其后，世界第一大港地位让位与鹿特丹港，鹿特丹港的货物吞吐量达3亿t，其第一大港的地位一直保持到2000年，2001年新加坡港一度成为世界第一大港，2004年以后，上海港吞吐量完成了3亿多吨，坐上了世界第一大港的宝座。

再从集装箱运输来看，美国自上一世纪50年代发展了集装箱运输，纽约港一直是集装箱运输最发达的港口。1980年，纽约港完成了195万TEU，保持世界集装箱第一大港，到1985年完成了240万TEU，低于鹿特丹港的265万TEU，退居第二位。但鹿特丹港集装箱第一大港的位置只保留了4年，从1989年起就让位给香港和新加坡港，退居第三位。以后香港和新加坡港两港的集装箱吞吐量交替上升，一直保持迄今。进入21世纪以来，国际航运中心的地位历史地落到了中国。

中国的一位伟人曾经说过，改革开放就是要扭转人类社会的发展方向，就是要把中国纳入世界文明和世界经济体系中去。中国改革开放30年，打开了长期封闭的樊篱，全球经济的重心迅速地由发达国家转向曾处于世界经济边缘的新兴市场，世界开始向新兴市场国家倾斜，而中国正处在这种倾向的“最前沿”。随着中国经济的高速发展，世界经济的重心向中国转移，国际航运中心的重心向中国转移，出现多个航运中心：在珠三角继续保持了国际航运中心的地位；在长三角，以上海港为中心的国际航运中心地位也已确立；在环渤海湾，国际航运中心还在形成中。这是历史发展给予中国港口的机遇和责任，中国港口正处于一个发展的最好时期，我们要珍惜这一战略机遇期。只要政策和策略对头，我国作为世界上最大的国际航运中心和物流中心的地位将在较长时期内保持下去。

 三、中国大陆集装箱港口的布局和竞争合作

中国经济的迅猛发展，是中国集装箱港口发展的基础，各区域经济发展的不平衡，是集装箱港口布局和竞争的成因。随着集装箱运输的快速发展，我国形成了珠三角、长三角和环渤海湾3个集装箱港口群。这3个港口群的集装箱吞吐量约占全国港口集装箱吞吐总量的89%。

珠三角地区，借助于香港国际航运中心之势，以深圳港、广州港为主，由珠海、中山、江门、汕头、佛山、东莞等港口为支线港或喂给港，形成多层次的集装箱运输网络体系，成为了珠三角的集装箱集聚和转运中心。2006年共完成集装箱吞吐量约3100万TEU，约占全国港口集装箱吞吐量的三分之一，较上一年增长21%。珠三角港口群的集装箱腹地，主要还是在广东省，集疏运方式以公路和内河运输为主。香港国际航运中心的存在，对于珠三角港口的发展既是促进，又是一个限制力量，其实除了深圳港以外，珠三角其他港口都是香港的支线港或喂给港。深圳港的进口集装箱的75%以上是空箱，大部分转到香港；广州港的外贸集装箱难以增长。广州南沙港区的建设，使得其集装箱吞吐量得以42%的速度增长，在全国港口中增速最快，吸引更多国际集装箱航线挂靠，但其中内贸集装箱的比例占了62%，因此广州港要形成与深圳港平起平坐的地位，还有待时日。现在东莞港也有大规模的投资建设计划，这在珠三角港口的竞争合作中又增加了一个变量。因此，如果港口建设过度，港口之间的竞争将会更加激烈，但珠三角港口群的格局不会有大变化。同时，随着我国经济重心逐步向北和向中西部传递，集装箱吞吐量增长幅度可能会较其他一些地区趋缓。

长三角地区，主要包括江苏、浙江、上海两省一市沿海沿江港口，形成了以上海、宁波港为中心，南京、镇江、南通、苏州、温州等港口为支线港或喂给港的集装箱运输网络体系。2006年完成3300多万TEU，占全国港口集装箱吞吐量的35%，比上年增长26%左右。上海国际航运中心建设经十年磨剑，已经基本建成，在国际上得到公认。上海国际航运中心的崛起，使得釜山港和台湾省高雄港的发展黯然失色，该两港口集装箱的增长受到很大遏制。当前，随着港口之间多年的磨合，上海港宁波港之间开始加强沟通协作，由以竞争为主的合作走向以合作为主的竞争，由此将走向双赢和理性发展。太仓港的发展也令人注目，只用了3年的时间，就完成了集装箱吞吐量从9万到100多万TEU的三级跳，年增长率为123%。太仓港的发展将主要是对上海港集装箱量增长过快的弥补，不会改变长三角港口群的分工格局。当前，苏通大桥、沪崇苏大桥等长江大通道正在建设，江苏沿海港口也在规划建设中，这将对苏北地区的经济产生巨大的促进。交通和经济的一体化，江浙沪将连成一片，对于集装箱运输也增加了变数，但这是有利于长三角港口发展的变数，各港都会得益。上海港成为世界第一大港后，将受到岸线资源不足，商务成本高和对城市环境污染的严重制约，上海港应转变公路运输的集装箱集疏运增长方式，加强集装箱海铁联运和国际中转的探索和实践。综上所述，长三角港口群一中心两翼的格局已开始稳定，在较长时期内不会有大的变化。

环渤海湾地区，主要包括辽宁、津冀和山东沿海等港口，2006年约完成2030多万TEU，占全国港口集装箱吞吐量的21%，比上年增长25.8%左右。说是环渤海湾港口群，其实还是以行政区域划分相对独立的三港口群。一是以大连港为主，与营口、锦州、丹东港形成的港口群，主要为东北三省和内蒙古东部地区服务，2006年完成468.4万TEU，较上一年增长20.4%，其中大连港占67%；二是以天津港为主的干线港，秦皇岛和唐山港的集装箱量很小，与天津港表现为若即若离，主要为京津、华北地区服务，2006年完成625万TEU，比上年增长26.5%，其中天津港占95%；三是以青岛港为主，与烟台、龙口、威海、日照等港形成的港口群，主要为山东半岛以及向西延伸的地区服务，2006年完成936万TEU，较上一年增长28.3%，其中青岛港占82%。环渤海湾港口集装箱运输发展的历史，实际上是青岛港、天津港和大连港演绎的“三国演义”，在港口码头建设、航线设立、争取政策、价格竞争、发展战略等诸方面互相竞争，你追我赶，促进了环渤海湾集装箱的发展。从目前的量来看，青岛港的集装箱吞吐量最大，完成了770.2万TEU，全国集装箱港口中排名第三；天津港排名第六；大连港排名第八。从港口腹地看，各港相对独立，但在天津和青岛港、天津和大连港之间交错的腹地互有竞争。从政策方面看，大连港为东北亚国际航运中心，并获国务院批准设立大连大窑湾保税港区，规划面积6.88km2；天津港为北方国际航运中心，并获准设立天津东疆保税港区，规划面积10km2。从港口所处地理位置看，大连港具有东北三省的广大腹地，工业基础好，发展潜力最大；天津港位于渤海湾底部，其他港口的航线不可能到天津港转运，从航运的集聚和转运功能，不如大连和青岛港。但是，在渤海湾的3个港口都希望成为国际航运中心，而多中心等于没有中心，渤海湾已成为釜山港的支线港和喂给港，2006年釜山港国际集装箱中转量520万TEU，其中60%以上是中国港口的运量。因此渤海湾港口群的格局还未定型，国际航运中心的定位还是将来式。

 四、中国集装箱港口发展的展望

当前港口最关心的是集装箱吞吐量的增长趋势，集装箱码头建设是否会过热，集装箱港口的结构变化和集疏运变化。研究这些变化，除了从港口本身的技术经济条件和货物运量、航线航班分析外，还必须要参照世界和中国经济发展进行探索分析。

1.我国集装箱吞吐量仍将以较高的速度增长，但增幅减缓

1980年以来中国经济的高速增长，中国外贸出口的增长率超过GDP的增长率，表明中国还是处于出口主导型工业化的发展阶段。中国作为世界工厂，中国制造产品席卷世界市场，中国出现高额的外贸顺差，2007年的外汇储备达到1.53万亿美元；中国同进口大国的美国、日本及欧洲等国产生了经济摩擦，这些国家的市场出现对中国产品的抵制；人民币的升值、美国等一些国家经济增长的减缓，中国制造的出口的增长速度也将有所缓和。我国十七大报告指出：要加快转变外贸增长方式，立足以质取胜，调整进出口结构，促进加工贸易升级。这些对于我国港口集装箱吞吐量的高速增长都将产生巨大的影响。

从我国港口集装箱吞吐量的增长率曲线变化也反映了这一特征，2001年到2006年我国外贸集装箱的增长率逐年降低，从33.4%降低到19.8%，平均增长率为25.4%。但我国的内贸集装箱吞吐量却一直呈快速上升趋势，2006年的增长率是48.8%，目前已经达到2000万TEU。按照目前我国集装箱运输的结构，外贸集装箱增长率如果下降1%，需要内贸集装箱增长3%～4%方可与之平衡。另外，随着我国国际航运中心和集装箱枢纽港的建设，国际集装箱中转量也将有较快增长。预计在2010年之前，我国集装箱总吞吐量增长速度仍将维持在20%左右。

2.集装箱港口的经济腹地将由东南沿海逐步向中西部推进

我国集装箱运输发展的另一趋势是集装箱港口经济腹地将由沿海区域逐步向中西部推进，这主要受世界和中国经济发展变化所决定，并呈现两大特征。

一是中国正在从世界工厂转变为世界市场。由于近年来我国居民收入的增加和中产阶层队伍在扩大，以城市为核心形成的巨大市场（如汽车、家用电器、移动电话等）已受到世界的关注，但我国广大中西部市场的能量还未释放。随着中国政府2001年提出“西部大开发”战略，政府逐年加大在中西部的投资；外资在中国从沿海优先转向重视内地，在中西部的直接投资，2002年与1990年相比，增长了29倍，占总直接投资的比例从原先的6.2%提高到10.8%，近年来又有新的增长。国外经济学家评论，中国不仅是最大的世界工厂，也是最大最有潜力的世界市场，而当前中国正在从世界工厂转变为世界市场。我国内贸集装箱的大力发展也证实了这一趋势。

二是中国经济发展的格局将是三区两线一中心。三区即珠三角、长三角和环渤海湾地区，作为我国的三个经济中心区域和国际航运中心，是我国经济发展的重心；两线即沿海和长江沿线两条产业经济带；一中心即以西安为中心的区域将成为我国中西部经济发展和交通、物流汇集的枢纽中心。中国的经济发展正在从三大区域沿两线向周边地区扩散，并逐步向中西部地区推进。

这两个特征决定了我国集装箱港口经济腹地将由沿海区域逐步向中西部推进，集装箱的集疏运方式也将会有大的变化，沿海和内河的集装箱运输和海铁联运方式将会快速发展。

3.集装箱港口能力利用程度呈现很大的不平衡

中国港口集装箱吞吐量在高速增长，我国集装箱码头的建设步伐也在加快。在港口业界存在两种观点：一种观点认为我国港口集装箱总量在增长，港口建设必须保持同步增长，并要有一定提前量；另一种观点从许多港口的集装箱码头能力已经大于吞吐量的事实出发，认为我国港口建设已经过热，必须降温，不然就会有码头晒太阳之虞，许多港口企业集团领导都有这样的顾虑。两种声音争执不下，各有各的道理。

2006年，我国沿海港口集装箱码头新增能力1507万TEU，共有专业化集装箱泊位222个，总设计能力达8500万TEU。2007年全国沿海港口新建、改造扩建集装箱泊位29个，新增能力1700万TEU。上述新增能力与港口当年完成集装箱的吞吐量相差不大。这里没有包括一些小港口以及非专业化码头从事集装箱作业的能力，也不包括集装箱因技术进步（如配备了双40英尺集装箱装卸桥）所提高的能力，同时关于我国集装箱码头设计通过能力的计算一般趋于保守。

我们用单位码头岸线的通过量来评判我国集装箱码头的利用程度。通过对我国大陆25个港口60个主要集装箱码头（其码头岸线长62840m，所完成的集装箱吞吐量约7800万TEU，占全国总量的84%）进行统计分析，发现这些码头平均每100m岸线通过集装箱吞吐量为12.4万TEU，相当于一个泊位通过25～40万TEU。在60个集装箱码头中，每百米码头通过12.4万TEU以上的码头19个，码头岸线长约29240m，码头吞吐量5625万TEU。在平均通过量以下的码头有41个，也就是说，我国集装箱码头中还有33600m长的码头泊位，约占60个码头岸线总长的54%，还可以发挥更大的潜力。这里还没有包括未被统计进去的码头和非专业化码头。

因此，我国大陆集装箱港口码头通过能力的有些港口（如上海、深圳港）的集装箱码头每百米岸线通过集装箱吞吐量已经超过20万TEU，有的甚至超过25～30万TEU，这些港口的集装箱码头建设必须要加快。而对于那些单位码头通过集装箱吞吐量小于平均数的港口，是否要新建或扩建集装箱码头，确要认真分析研究。